Раздел >>> Великие авиокатастрофы >>> Статья
Катастрофа космического корабля «Союз-11»
Катастрофа космического корабля «Союз-11»
Катастрофа космического корабля «Союз-11»
30 июня 1971 года в верхних слоях атмосферы произошла
разгерметизация спускаемого аппарата «Союз-11».
Все члены экипажа — Георгий Добровольский,
Владимир Волков, Виктор Пацаев — погибли.
19 апреля 1971 года в СССР запустили в космос первую в мире долговременную орбитальную станцию «Салют-1». История этой станции полна драматизма. Началось с того, что, когда ее вывели на орбиту, не открылся отсек с научной аппаратурой, где были солнечный телескоп и другие астрофизические приборы. Отсек так и остался заблокированным.
Далее предстояло отработать технику стыковки станции и транспортного корабля «Союз». Первый такой полет прошел 23 апреля 1971 года. В. Шаталов, А. Елисеев и Н. Рукавишников на корабле «Союз-10» причалили к станции, но через пять с половиной часов совместного полета аппараты пришлось развести: из-за неполадок в стыковочном узле перейти на борт «Салюта» космонавтам не удалось, они возвратились на Землю.
Наступила очередь следующего экипажа — А. Леонова, В. Кубасова и П. Колодина. Их дублерами стали Г. Добровольский, В. Волков и В. Пацаев. В мае 1971 года подготовка экипажей к полету — продолжительность его должна превзойти знаменитый, 18-суточный, А. Николаева и В. Севастьянова — подошла к концу. Все складывалось удачно: космонавты уехали на Байконур, «обживали» транспортный корабль и корабль реальный.
За трое суток до старта экипажам предстояло пройти предполетное медобследование. И вот здесь случилось неожиданное: у Кубасова врачи обнаружили небольшой воспалительный очаг в легких. Космонавт чувствовал себя нормально, не жаловался, поэтому вердикт медиков встретил в штыки — ведь он шел в основном экипаже и уже «чувствовал» старт, а теперь его, по сути, отстранили от полета.
Доклад врачей председатель Государственной комиссии Керим Керимов выслушал, мягко говоря, без восторга: отстранение одного космонавта от полета означало по неписаным правилам замену всего экипажа, а это в свою очередь влекло за собой целый комплекс работ по кораблю, уже подготовленному для основного экипажа. Раздосадован был и А. Леонов; он требовал, чтобы вместо бортинженера Кубасова летел бортинженер Волков. Однако с ним не согласился главный конструктор Мишин. В конце концов приняли решение, что полетят дублеры — Добровольский, Волков, Пацаев.
По словам Веры Александровны Панаевой, ее муж очень обрадовался, узнав, что летит на станцию. «Он страшно хотел побывать в космосе. Но их экипаж был основным на второй полет на станцию «Салют», и на этой почве с Волковым имелись разногласия. Ведь Владислав уже имел за плечами полет, писал книгу о нем и не хотел спешить».
Примерно за полгода до этого Владислав Волков и Виктор Пацаев вместе с женами и детьми отдыхали вместе в пансионате на Истре. Вера Александровна вспоминает, как однажды они засиделись до позднего вечера, разоткровенничались, и Владислав признался: «Я рад, что не полечу на первую станцию». — «Почему?» — удивилась Пацаева. «Мне было предсказание, что я погибну», — ответил он.
5 июня 1971 года, накануне полета, на традиционной встрече со стартовой командой космодрома (многие традиции, как и эта, заложены еще С.П. Королевым с первых полетов в космос) выступил командир корабля Добровольский. Экипаж А. Леонова занял позицию дублеров.
Отдадим должное байконуровцам: за трое суток до старта они сумели провести весь комплекс работ под новый экипаж.
6 июня: краткий рапорт командира — и вот уже космонавты показались на верхней площадке ферм обслуживания. Последние, прощальные взмахи рук; последние взгляды на Землю перед стартом. «Союз-11» стартовал точно в назначенное время — в 7.55.
Через сутки Добровольский, Волков и Пацаев, уже на «Салюте», приступили к выполнению программы. А она увлекала: впервые экипаж создавал, по сути, орбитальную лабораторию длительного действия. Тем более что главная задача — автоматическое сближение со станцией «Салют-1», стыковка и переход экипажа в орбитальную станцию — уже выполнена.
Экипажу не суждено рассказать о своем полете. Но сохранившиеся документы позволяют воссоздать день за днем события и саму атмосферу звездного рейса. За привычными «Все отлично», «На борту полный порядок», неизменно звучавшими в радио- и тел§репортажах с орбиты, стоял изнурительный труд, порой на грани возможного.
Космонавты выполнили насыщенную программу научных, военных, медицинских и технических экспериментов. Вместе с тем, как писали потом, в экипаже что-то не сложилось. В блокноте Добровольского, в
частности, нашли запись: «Если это совместимость — то что же такое несовместимость?» Правда, командир сделал ее в первую и самую трудную неделю пребывания на станции: экстремальные условия невесомости, надоедливые посторонние запахи на борту еще не обжитой станции, расписанная буквально по минутам программа. Космонавты работал» круглосуточно, «по сменам». И перенапряжение тех дней, видимо, сказалось.
Не обошлось и без происшествий. На орбитальной станции случился пожар — загорелись силовые кабели, повалил едкий дым. Космонавты едва успели перейти в спускаемый аппарат и уже готовились к срочной эвакуации.
«У Добровольского был замечательный характер: он все умел перевести в шутку, — говорит В. Пацаева. — Наверное, не все знают, что на борту станции «Салют» случилось ЧП — загорелась проводка. Тогда Волков передал сообщение на Землю: у них пожар, и они будут спускаться. Георгии не стал спорить, хотя вместе с Витей продолжал искать причину огня. В конце концов они ее нашли и устранили. Полет продолжился».
К концу 29 июня все готово к возвращению на Землю; экипаж поздравили с успешным выполнением программы. После контрольных проверок герметизации спускаемого аппарата перед расстыковкой «Союз-11» получил добро на «отчаливание» от станции. В 21.28 по московскому времени «Союз» отстыковался от «Салюта».
Фрагменты некоторых сеансов связи земли (позывной «Заря») с экипажем (позывной «Янтарь») впервые опубликованы на страницах «Правительственного вестника»:
«30 июня. «Заря»; «Янтарям» — всем; от расстыковки до посадки обязательно непрерывно ведите репортаж о самочувствии и о результатах наблюдений. Непрерывно — репортаж. Поняли?
«Янтарь-2» (В. Волков): Поняли, поняли... Вижу дождь, дождь вижу! Отлично видел. Блестит.
«Заря»: Запишите время — 01.47.27.
«Янтарь-2»: Пока Земли не видно, пока не видно.
«Заря»: Как идет ориентация?
«Янтарь-2»: Мы увидели Землю, увидели!
«Заря»: Хорошо, не торопись.
«Янтарь-2»: «Заря», я «Янтарь-2». Начади ориентацию. Справа висит дождь.
«Янтарь-2»: Здорово летит, красиво!
«Янтарь-3» (В. Пацаев): «Заря», я — третий. У меня виден горизонт по нижнему срезу иллюминатора.
«Заря»: «Янтарь», еще раз напоминаю ориентацию — ноль — сто восемьдесят градусов.
«Янтарь-2»: Ноль — сто восемьдесят градусов.
«Заря»: Правильно поняли.
«Янтарь-2»: Горит транспарант «Спуск».
«Заря»: Пусть горит. Все отлично. Правильно горит. Связь заканчивается. Счастливо!»
Полет еще продолжался.
Тридцатого июня, в 1.35, после ориентации «Союза» включена тормозная двигательная установка. Отработав расчетное время и потеряв ско" рость, корабль начал сходить с орбиты. После аэродинамического торможения в атмосфере нормально раскрылся парашют, сработали двигатели мягкой посадки, спускаемый аппарат плавно приземлился в степи Центрального Казахстана, западнее горы Мунлы.
Приборы измерительного комплекса бесстрастно зарегистрировали продолжительность экспедиции — 23 дня, 18 часов, 21 минута, 43 секунды. Новый мировой рекорд.
Рассказывает врач Анатолий Лебедев, работавший тогда в Центре подготовки космонавтов:
«30 иющ, в 1.35, «Союз-11» включил тормозную двигательную установку и начал спуск к Земле. Мы на своем вертолете внимательно вслушивались в радиопереговоры других поисковых групп — кто увидит корабль первым?
Наконец лаконичное: «Вижу! Сопровождаю!» — и взрыв голосов в эфире. Всех голосов, кроме... Да, точно: удивляло одно — никто из экипажей поисковой службы не мог связаться с космонавтами. Мы еще тогда подумали: наверно, строповая антенна не работает, а поэтому и невозможно установить связь с экипажем «Союза».
Наконец1 и мы, медики, через иллюминаторы вертолета увидели бело- \ оранжевый купол парашюта корабля, чуть серебристый от восходящего солнца. Мы летели точно к месту посадки.
Бесшумно (для нас!) взбили облако пыли двигатели" мягкой посадки «Союза», плавно сникла шелковая «пена» парашютной системы. Мы сели вслед за кораблем, метрах в пятидесяти — ста. Как бывает в таких случаях? Открываешь люк спускаемого аппарата, оттуда — голоса экипажа. А тут — хруст окалины, стук металла, стрекот вертолетов и... тишина из корабля.
Мне довелось извлекать из корабля первым его командира — Георгия Добровольского. Я знал, что он сидел на среднем кресле. Не скрою, я его не узнал: космонавты обросли бородами за время полета (были у них сложности с бритьем), да и необычные условия спуска тоже, по-видимому, повлияли на их внешний вид. Вслед за Добровольским мы вынули Пацаева и Волкова.
Волков вообще очень красив, его в Звездном друзья называли Мар-челло, в честь Мастроянни, тогдашнего, да и теперешнего кинокумира. Уже позже я с каким-то почти мистическим чувством нашел в домашнем своем «архиве» его записку, — мы играли перед полетом, партию не завершили, и он на листочке бумаги написал: «Вернусь — доиграю». «Вернусь»... Но все это после.
В первые мгновения ничего не понятно; быстрый осмотр тоже не позволил сразу дать заключение о состоянии экипажа: что произошло за секунды радиомолчания, пока шар спускаемого аппарата прошивал атмосферу?! У всех космонавтов практически нормальная температура тела.
Да и, честно сказать, это не то чтобы непонимание, — мысль о трагедии просто ни к кому и близко не подходила в те секунды. Вся наша
медицинская бригада развернулась мгновенно. Наличие опытного реа- ниматолога из Института имени Склифосовского сразу определило хач рактер и средства помощи. Шесть врачей приступили к проведению I кусственного дыхания, непрямого массажа сердца.
Минута, еще... Генерал Горегляд, руководитель группы поиска и спа- сения, спросил у меня, помню, коротко: «Ну?!»
Впрочем, расшифровывать не надо: ему, Горегляду, что-то нужнс сообщать председателю Госкомиссии... Такого еще не было: корабль 1 Земле, все линии связи работают аж до Кремля, а мы молчим.
А что я мог ответить?! Помню, попросил: «Дайте еще несколько ми-* нут врачам». И почему-то добавил: «Для оценки».
Мы продолжали работать, используя все, что могли.
Один за другим у корабля приземлялись вертолеты, люди замирали 1 мучительном ожидании вестей от работающих медиков. Стояла удиви тельная тишина. Невозможная, абсолютно невозможная для такого мс мента при нормальной посадке!..
И вновь генерал Горегляд более строго и громко потребовал от мек заключения о состоянии экипажа: «Это необходимо для доклада правительству!»
Будто надо повторять!
Я и сейчас не могу забыть минуты, когда моими устами произнесем фраза, напугавшая меня самого: «Передайте, что экипаж... что экищ приземлился без признаков жизни!» Это звучало приговором дороги* моим друзьям космонавтам! Кто знал, что именно эта трагическая форм| мула войдет потом в сообщения ТАСС. А ведь еще полтора часа на мы слышали радиопереговоры экипажа; далее все До самой посадки 1 нормально!
Что произошло? Еще задолго до старта специалисты-медики пр латали, что после полета такой продолжительности при спуске могли бь «сложности перенесения перегрузок». Но не такой финал полета. Вс медицинские работники продолжали выполнять свои обязанности , появления абсолютных признаков смерти космонавтов...»
Через несколько дней стали известны результаты расшифровки зале сей «черного ящика». Анализ записей автономного регистратора сие мы бортовых измерений показал, что с момента отделения бытового сека — на высоте более 150 километров — давление в спускаемом аппарате стало падать и через 30—40 секунд стало практически нулевым. стя 42 секунды после разгерметизации сердца космонавтов остановили?
Слово космонавту Алексею Леонову: «Ошибка была заложена в кон| струкции. Произошла разгерметизация кабины во время отстрела орбтального отсека. При монтаже шариковых клапанов монтажники вместо усилия 90 кг закрутили с усилием 60—65 кг. При отстреле орби ного отсека произошла большая перегрузка, которая заставила сраб эти клапаны, и они рассыпались. Обнаружилась дырка диаметром 20 \ Через 22 секунды космонавты потеряли сознание».
Клапан, выравнивающий давление в кабине по отношению к внеш| ней атмосфере, предусмотрен на тот случай, если корабль соверши
посадку на воду или приземлится люком вниз. Запас ресурсов системы жизнеобеспечения ограничен, и, чтобы космонавты не испытывали нехватки кислорода, клапан «соединял» корабль с атмосферой. Он должен сработать при посадке в штатном режиме только на высоте 4 км. Сработал в вакууме.
Почему клапан открылся? После долгих испытаний и моделирования различных ситуаций комиссия выдвинула версию самопроизвольного открытия, ставшую единственной. На этом расследование, по сути, закончилось.
Давление в кабине космонавтов опустилось практически до нуля за секунды. После трагедии кто-то из начальства высказал мысль: дескать, образовавшееся отверстие в оболочке спускаемого аппарата можно было закрыть... пальцем. Но сделать это не так просто, как кажется. Все трое находились в креслах, пристегнутые ремнями, — так положено по инструкции во время посадки. Вместе с Рукавишниковым Леонов участвовал в имитации приземления. В барокамере промоделированы все условия. Оказалось: чтобы отстегнуть ремни и закрыть дырку размером с пятикопеечную монету советских времен, космонавтам понадобилось бы больше тридцати секунд. Сознание они потеряли намного раньше и уже ничего не могли сделать. Добровольский, видимо, что-то пытался предпринять — он успел сдернуть с себя пристежные ремни; увы, на большее времени не хватило.
Экипаж спускался на землю без скафандров. Такое решение принял лично Королев еще перед пуском «Восхода». Да и разместить в «Союзе» трех человек в скафандрах невозможно. Впрочем, и проблем с герметичностью прежде не возникало ни в одном из полетов «Востоков», «Восходов», беспилотных и пилотируемых «Союзов».
После гибели Добровольского, Волкова и Пацаева космонавты стали летать в специальных костюмах. Срочно разработаны рекомендации, гарантирующие безопасность людей в случае разгерметизации спускаемого аппарата.
Георгий Тимофеевич Добровольский, Владислав Николаевич Волков и Виктор Иванович Пацаев вошли в историю космонавтики как первый экипаж первой орбитальной станции «Салют».
Героев-космонавтов похоронили у Кремлевской стены.
Самолет «Трайдент» разбился под Лондоном
18 июня 1972 года в окрестностях Лондона разбился самолет «Трайдент» компании ВЕА. Погибли 11$ человек.
Капитан Стенли Кей из авиакомпании ВЕА, несмотря на возраст, а ему исполнился 51 год, без осложнений проходил медицинские комиссии. И никто даже не догадывался, что он страдает крайне тяжелой формой атеросклероза. При обычном медицинском обследовании эта коварная болезнь ничем не проявляла себя.
Кей слыл высокомерным человеком, с подчиненными бывал резок, ] хотя его профессиональные качества не вызывали сомнений.
18 июня 1972 года, перед очередным полетом, экипажи обсуждали возможную забастовку пилотов компании ВЕА. Одни выступали за ее проведение, другие — против. Словом, мнения разделились. Атмосфера ъ комнате крайне нервозная. И тут Кей набросился на молодого пилота,! посмевшего сделать ему замечание. Правда, поостыв, капитан прине коллеге извинения. Этот конфликт не прошел для ветерана бесследно. Резкое повышение артериального давления, вызванное вспышкой гнет] ва, оказалось роковым — стенки артерий начали разрушаться. В подоб- \ ных случаях человек чаще всего обречен, хотя и не испытывает при этом! острой боли.
Экипаж в составе капитана Стенли Кея, 21-летнего второго пилота| Джереми Кигли и 24-летнего бортинженера Саймона Тайсхерста должен был-! выполнить рейс ВЕ 548 в Брюссель на самолете «Трайдент» (борт О-АКР1) | фирмы «Де Хевиленд».
«Трайдент», произведенный в 1962 году, — первый в мире самолет, у| которого три реактивных двигателя располагались в хвостовой части| фюзеляжа. В этом он почти на год опередил американский «Боинг-727» | и на десять лет — советский лайнер Ту-154. Такая схема расположения! двигателей имеет свои достоинства и свои недостатки. Самый серьезный! недостаток — что при выходе самолета на срывные режимы возникает опасность его сваливания в штопор. Чтобы вывести машину из этого по-1 ложения, необходимо сразу увеличить скорость — перевести самолет из| набора высоты в пикирование и добавить оборотов двигателям.
Для предупреждения пилотов о приближении к опасным режимам! «Трайдент» оборудован двумя системами: первая сообщала об опасное-1 ти тряской органов управления; если летчики никак не реагировали, в| действие вступала вторая система: штурвал автоматически двигался впе-|
ред, опуская нос лайнера! и помогая ему набрать! скорость. В то время си-1 стемы предупреждения^ не отличались надежностью, что приводило к ложным срабатываниям,.•! поэтому пилоты, надеясь! на собственное мастер-; ство, нередко отключали^ автоматику.
В 15.20экипаж при-] ступил к предполетной! подготовке. Все 109 мест | в пассажирском салоне| заняты. Буквально за не--! сколько минут до разбега| на борт поднялся сменный экипаж ВЕА, который должен принять в Брюсселе грузовой «Вик-керс-Вэнгард» и на нем прилететь в Лондон. Таким образом, общее количество пассажиров и членов экипажа на борту «Трайдента» достигло 118 человек.
В тот день стояла обычная для Лондона погода: облачно, с небольшими перерывами шел дождь. Завершив предполетную подготовку, экипаж запросил разрешение на взлет.
Боли в области сердца все больше беспокоили капитана Кея, и он нервно массировал левую сторону груди. Кигли и Тайсхерст делали все молча.
В 16.07 лайнер замер на исполнительном старте. Чуть раньше экипаж сообщил диспетчерам, что у них возникла «небольшая проблема», но не уточнил, какая именно. Скорее всего, речь шла о включении аварийного табло «Низкое давление» в пневмосистеме, приводящей в действие автомат отклонения штурвала при выходе на срывные режимы^ Расследование причин катастрофы так и не установило, что случилось на борту за минуту до взлета, но среди обломков «Трайдента» удалось отыскать предохранительный клапан этой системы, в котором отсутствовала кон-трующая проволока. Легкого удара было достаточно, чтобы клапан открылся и начал стравливать воздух из системы в атмосферу. Погасло табло само или экипаж отключил автоматику — неизвестно, но в 16.08 «Трайдент» уже набирал скорость, разгоняясь по ВПП аэропорта Хитроу.
Этот лондонский аэропорт известен тем, что заход на посадку и взлет проходит над густонаселенными кварталами пригородов Лондона. Естественно, жители этих районов жалуются на повышенный уровень шума. В результате специальная комиссия разработала ряд рекомендаций летному составу. В частности, предписывалось уменьшать обороты двигателей сразу после взлета и переходить в набор высоты по более крутой траектории.
В 16.09 Кигли напомнил капитану Кею о необходимости сбросить обороты. В этот момент самолет достиг нижней кромки облачности на высоте 210 метров и попал в турбулентную зону. Порывы ветра швыряли «Трайдент» из стороны в сторону, потоки дождя заливали стекла кабины, но автопилот уверенно держал машину на заданном курсе. Кигли уменьшил обороты турбин и убрал закрылки. «Трайдент» лег в левый вираж с креном 20 градусов, разворачиваясь на радиомаяк Эпсома.
Полет проходил в облаках, и воздушные потоки ощутимо трясли машину. С каждой минутой Кей чувствовал себя хуже, боль в области сердца отвлекала его от пилотирования, и поэтому он упустил момент, когда скорость лайнера упала до 250 км/ч, что практически равнялось скорости сваливания. Возможно, в этот момент сработала система предупреждения о выходе на срывной режим — в руках у Кея завибрировал штурвал. В этой аварийной ситуации требовалось увеличить мощность двигателей.
Последующий ход событий можно восстановить лишь по показаниям «черных ящиков», регистрировавших различные параметры полета и действия, которые совершали пилоты в последние секунды перед столкновением с землей, так как запись их последних переговоров неразборчива.
Но многие вопросы так и остались без ответа. Что имел в виду когда произнес: «Предкрылки!»? Может быть, он решил, что неопытны* второй пилот убрал их вместо закрылков? А может, Кей решил сам убрап их и сообщил об этом экипажу? Что значила его фраза: «Загони их»? Вполне вероятно, что Кей дал команду Кигли ввести новые данные в автопилот, но Кигли вместо этого... убрал предкрылки. Одно можно ; наверняка: в 16.10.24 на высоте 530 м и скорости 252 км/ч кто-то из пило тов привел в действие механизм уборки предкрылков. Минимально безо-| пасная скорость для уборки предкрылков на высоте 900 м — 352 км/ч.
На этот раз автоматика не подвела: спустя секунду приборная доек затряслась, а затем сработала вторая система защиты, и штурвал пошел| вперед. Но почему бездействовал экипаж? Скорее всего, капитан Кей уже был без сознания. И только когда в наушниках у Кигли и Тайсхерста раз дались характерные щелчки, сообщающие о выключении автопилота, он поняли, что с командиром происходит что-то неладное.
Полная уборка предкрылков заняла всего 6 секунд, и в 16.10.32 «Трайдент» потерял дополнительную подъемную силу. Вновь сработала система отклонения штурвала. И вновь кто-то из пилотов потянул штурва на себя. Кигли и Тайсхерст не догадались выключить звуковой сигна автопилота, и он продолжал настойчиво щелкать, мешая летчикам со-1 средоточиться. В третий раз на приборной доске загорелось табло «Вы-| вод из срывного режима», и штурвал в очередной раз пошел вперед. Н3 пилоты решили, что это ложное срабатывание В 16.10.39 Тайсхерст вык-| лючил автоматику, подписав этим смертный приговор себе и еще 116 (вскрытие показало, что капитан Кей к этому времени уже скончал-| ся) участникам рейса.
В 16.10.43 Кигли попытался взять штурвал на себя, но его усилия н» к чему не привели — «Трайдент» попал в режим «глубокого срыва», и рул высоты больше не действовали. Угол атаки быстро достиг 60 градусов, а| скорость упала с 300 до 86 км/ч. В этом положении, хвостом вниз, тяжелая машина устремилась к земле. Водители автомашин, проезжавших в] это время по шоссе А-30, с ужасом наблюдали, как из облаков вдруг! вывалился пассажирский лайнер и через несколько секунд с грохотом! упал на лужайку недалеко от города Стейнс. Двигатели самолета тут же! заглохли, и установилась мертвая тишина. Пржара не возникло, хотя из| разрушенных баков «Трайдента» вытекал керосин.
Свидетели катастрофы бросились к обломкам самолета в надежде спа-| ста уцелевших людей. Увы, большинство пассажиров и членов экипажа! «Трайдента» погибли мгновенно — от удара о землю. Лишь несколько! человек подавали признаки жизни, но полученные травмы оказались смертельными. Один из чудом уцелевших пассажиров, даже в сознании,! скончался спустя несколько минут на руках у врачей «скорой помощи».!
Спасательные команды и пожарные прибыли на место крушения са~ молета в считанные минуты, но добраться до обломков им мешала тол-| па зевак. Не обошлось и без мародеров, рыскающих в поисках денег, цен-| ных вещей погибших; и только приезд усиленных нарядов полиции уме-1 рил их пыл. «Черный ящик» нашли и передали экспертам для расшиф-| ровки записей.
Специалисты из Центра по расследованию авиационных катастроф, расположенного в Фарнборо, быстро установили причину трагедии: попадание самолета в режим «глубокого срыва», вызванное уборкой предкрылков на слишком малой скорости, и последующие неверные действия экипажа. Непосредственного виновника, принявшего роковое решение, определить не удалось. Капитан Стенли Кей страдал тяжелой формой атеросклероза и был обречен на скорую смерть еще до того, как отправился в свой последний рейс.
Многое в этой истории остается и по сей день загадкой. Почему пилоты не попытались увеличить тягу двигателей? Как они допустили опасное падение скорости самолета? Почему капитан Кей включил автопилот на недопустимо малой высоте и на самом критическом отрезке взлета машина осталась практически без контроля со стороны экипажа?
После лондонской трагедии рычаги управления предкрылками и закрылками объединены, а их выпуск и уборка взяты под контроль автоматики, запрещающей уборку механизации крыла на малых скоростях полета. Медицинские осмотры летного состава стали более скрупулезными, а пилоты-ветераны попали в «группу риска» и теперь проходили обследование на предмет заболеваемости атеросклерозом.
|
