Раздел >>> Великие авиокатастрофы >>> Статья Катастрофа самолета Ту-154 в ОмскеКатастрофа самолета Ту-154 в Омске
Катастрофа самолета Ту-154 в Омске
15 октября 1984 года на взлетно-посадочной полосе
аэропорта города Омска самолет Ту-154 столкнулся
с тремя аэродромными машинами. В результате пожара
погибли 178 человек.
10 октября 1984 года экипаж 384-го летного отряда Толмачевского ОАО Западносибирского управления ГА на самолете Ту-154Б № 85243 выполнял пассажирский рейс № 3352 по маршруту Краснодар — Омск — Новосибирск.
На борту самолета находились 9 членов экипажа, 170 пассажиров, том числе 8 больших и 16 маленьких детей, 2700 кг багажа, 306 кг по и 1600 кг груза. Взлетная масса самолета и центровка не выходили заус-| тановленные пределы. Большинство пассажиров возвращались домой 1 теплого Краснодарского края. В Омске и Новосибирске их с нетерпение* ждали близкие и друзья.
Экипаж опытный: достаточно сказать, что командир корабля, пило 1-го класса, имел налет 16 365 часов, из них ночью — 4303 часа.
Вылет из аэропорта Краснодар состоялся в нормальном режиме 10 октября 1984 года, в 23.37 по московскому времени. Да и сам долгий перелет для большинства пассажиров прошел незаметно. Полные впечатлений, они возвращались домой. Многие везли с собой фрукты и вине нового урожая.
Как позже установила государственная комиссия, в процессе заход на посадку по кур соглиссадной системе и выполнения посадки экипажем отклонений не допущено. В Омске шел дождь, видимость 3000 м^ дымка, температура плюс 3 градуса.
Аэродром Омск-Центральный расположен на юго-западной окраине города Омска. На аэродроме имелась ВПП с цемёнтно-бетонным покрытием: длина 2500 м, ширина 80 м.
Светотехническое оборудование на аэродроме Омск состояло из стемы Д-1 производства Чехословакии, обеспечивающей посадку по минимуму первой категории; системы «Луч» с МК 66 градусов. Как установила комиссия, светотехнические средства с направлением посадки МК 66 градусов работали без отклонений от технических норм. Замечаний летного и диспетчерского состава по работе светотехнических среде не было. После установления визуального контакта с огнями взлетно посадочной полосы командир обнаружил в поле зрения нечеткий абрис посторонних предметов, о чем проинформировал диспетчера.
Вот она — пограничная ситуация: командир подозревает неладное| но подозрения робкие. Где-то в подсознании он склоняется к тому, причудилось: ночь, блики, искажение от светового экрана на остеклений кабины.
Но что отвечает диспетчер? Он отсекает слабые подозрения: «Посадку разрешаю, полоса свободна».
Через несколько секунд командир увидел «мигалки» автомобилей на полосе, но поздно. Катастрофы можно было избежать, только если бы за штурвалом сидел Илья-пророк. Пусть подозрения командира оказались иллюзией, он должен идти на второй круг.
Катастрофа произошла 11 октября, в 02.41 (местное время 05.41) на пробеге после посадки. Самолет на большой скорости столкнулся с тремя аэродромными машинами, производившими работу на ВПП. При столкновении произошел взрыв, возник пожар. Страшная трагедия: люди метались по салонам, не в силах выбраться наружу. Все происходило столь стремительно, что ни о какой помощи речи быть не могло. Самолет и автомашины полностью уничтожены, 169 пассажиров, 5 членов экипажа и 4 работника наземных служб погибли, член экипажа и пассажир получили телесные повреждения. Диспетчеры вызвали пожарных, но последним оставалось только потушить огонь. А потом пришла очередь специальных служб, которые начали извлекать обгоревшие трупы. Так закончился отдых сибиряков в Краснодарском крае...
«То, что произошло в Омске, должно было произойти, — считает иркутский летчик Александр Дудкинский, обладатель красного диплома факультета Академии гражданской авиации, и обосновывает свою точку зрения: — В наставлении по производству полетов есть пункт о действиях пилота в случае препятствия на полосе. Однако в нем нет и быть не может Описания действий экипажа, когда он подозревает, что по ВПП разъезжает машина, а диспетчер убеждает его в обратном. Нет, подобные ситуации нужно выдумывать, разыгрывать их на тренажерах. Так, чтобы потом командир не терялся, а действовал автоматом».
Через несколько месяцев после омской трагедии, 10 июля 1985 года, под Учкудуком (Узбекистан) разбился Ту-154 Б-2. Число погибших еще больше, чем в Омске, — 200 человек. Это самая крупная авиационная катастрофа на территории бывшего СССР.
Катастрофа Ту-154Б в районе Учкудука произошла, как говорят профессионалы, в полетной конфигурации, с большим весом и на большой высоте. Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11 600 м на скорости 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП. Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал командир воздушного судна), очевидно приняв начало тряски за пом-паж. На показания АУАСП (он был выключен) экипаж не реагировал и вместо отдачи штурвала «от себя» для ухода с режима тряски продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолет потерял в горизонтальном полете ПО км/ч скорости и на 290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился. Выживших в этой катастрофе быть не могло. После падения от лайнера практически ничего не осталось."
При имитации катастрофы достигнута интенсивная тряска самолета с началом раскачки оборотов на боковых двигателях; минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. Пос-
ле полной отдачи штурвала «от себя» самолет свободно выходил из режима (выполнено два полета). Указанная имитация доказала полное соответствие самолета Ту-154Б характеристикам, полученным на государ-1 ственных испытаниях.
|
