Раздел >>> Великие авиокатастрофы >>> Статья Столкновение Ту-134Аи Ан-26 над ЛьвовомСтолкновение Ту-134Аи Ан-26 над Львовом
Столкновение Ту-134Аи Ан-26 над Львовом
3 мая 1985 года в небе над Львовом столкнулись в воздухе
Ту-134А авиакомпании «Аэрофлот» и военно-транспортный
самолет Ан-26. Погибли 94 человека.
3 мая 1985 года в Таллинне стояла ясная безветренная погода. Но эки-1 паж самолета Ту-134А Эстонского управления гражданской авиации под| командованием Героя Социалистического Труда, летчика 1-го клас Н.И. Дмитриева уже знал из метеосводки, что на большей части мариь! рута Таллинн — Львов — Кишинев ожидаются грозовые фронты, мно-| гослойная дождевая облачность, турбулентность и даже обледенение, ни странно, Николай Иванович был даже доволен таким нвблагоприят* ным прогнозом. Дело в том, что в этом рейсе он как пилот-инструктор! и командир эскадрильи опекал уже довольно опытного летчика В.Н. Дя* кина, который готовился занять левое кресло в кабине Ту-134, и считал^ что лишний полет в такой непростой обстановке пойдет будущему ко мандиру только на пользу.
Кроме Дмитриева и Дякина, в состав экипажа эстонского Ту входи* ли штурман О.Б. Дыкуха и бортмеханик В.Ф. Потапов, опытные авиаторы, налетавшие на этом типе самолета не одну тысячу часов и допушейные к полетам в самых сложных метеоусловиях. Загрузка рейса № 8381 оказалась неполной, и стюардессам С.В. Сергеевой и Ю.С. Кучинской не составило труда разместить в салоне 65 взрослых пассажиров и 8 детей.
В 10.20, строго по расписанию, убрали трап, и в 10.38 Ту-134А с бортовым номером 65856 взял курс на Львов.
Тем временем в аэропорту города Львова полным ходом шла подготов к вылету военно-транспортного самолета Ан-26, который должен достав
вить в Москву практически все руководство ВВС Прикарпатского военного округа. Вместе с командующим генерал-майором авиации Е.И. Крапивиным в столицу летели член военного совета В.М. Доценко, начальник штаба ВВС округа С.А. Волков, жена командующего 40-й армией Бориса Громова и многие другие. С отцом в полет напросились и оба сына командующего — Андрей и Александр. Неудивительно, что пилотировать Ан-26 доверили самому опытному экипажу войсковой части 15956. Командир корабля подполковник Шишковский провел в небе почти 6 тысяч часов, из них 1430 — на левом кресле транспортных «Анов». Пилотировать самолет ему помогал В.В. Быковский, сын знаменитого космонавта Валерия Быковского, недавний выпускник Балашовского ВВАУЛ. Лейтенант Быковский налетал на Ан-26 всего 450 часов, но уже успел проявить себя с лучшей стороны. Квалификация и опыт остальных членов экипажа военно-транспортного самолета тоже не вызывали сомнений. И штурман корабля В.В. Коломиец, и борттехник В.И. Шаповалов, и бортмеханик Р.С. Корейба, и бортрадист Л.В. Бубанов в совершенстве владели своей профессией. Высокопоставленные пассажиры прибыли на борт самолета без опоздания, и в 12.02 Ан-26 вылетел из Львовского аэропорта.
Третьего мая полеты воздушных судов в зоне ответственности Львовского района БС УВД обеспечивала диспетчерская смена под началом руководителя полетов аэропорта Львов Л.А. Квашина. В начале месяца погоду на Западной Украине определяла область низкого давления и связанный с ней теплый фронт, проходивший несколько южнее Львова. Небо над аэропортом плотно затянуто многослойной разорванно-дож-девой облачностью, — нижняя кромка ее едва не касалась земли, а верхняя достигала высоты 5—6 км. Видимость в облаках равнялась нулю, и поэтому ответственность авиадиспетчеров за безопасность полетов возрастала многократно. От них зависели жизни сотен пассажиров и членов экипажей самолетов, проходивших через воздушную зону Львовского РЦ УВД. В распоряжении диспетчеров и обзорный трассовый локатор ТРЛ-139, и вторичный локатор «Корень-АС», и обзорный аэродромный локатор ДРЛ-7СМ — в общем, все необходимое для управления движением самолетов в любых погодных условиях.
Эстонский Ту-134 вошел в Львовскую воздушную зону в 12.06 на высоте 7800 м. Экипаж уже приготовился к снижению для захода на посадку в аэропорт Львов и запросил у диспетчера восточного сектора РЦ В.В. Шевченко разрешение занять эшелон 4200 м. Шевченко сначала снижение разрешил, но через несколько секунд приказал командиру Ту-134 снизиться до 4800 м, мотивируя это тем, что им навстречу на высоте 4500 м следует Ан-24. На удалении 25 км от ОПРС (отдельной приводной радиостанции) Золочев самолеты разошлись, и тут же последовало разрешение на дальнейшее снижение до 4200 м.
В 12.11 экипаж Ту-134 узнал от диспетчера, что в районе ОПРС есть еще один встречный самолет, следующий на высоте 3900 м, — военно-транспортный Ан-26 № 26492. Через три минуты после взлета его командир Шишковский вышел на связь с диспетчером подхода П.А. Савчуком и получил от него разрешение занимать эшелон 3900 м на ОПРС Золочев.
Вскоре радисту Ан-26 сообщили с земли, что на высоте 4200 м 1 чу «Ану» летит Ту-134 с продольным интервалом 10 км. В 12.12 «бор 26492 занял указанный эшелон, немедленно доложил об этом диспетч^ ру и попросил сообщить удаление от ОПРС Золочев.
Диспетчер Савчук, который «вел» Ан-26, ошибся в определении! стоположения военно-транспортного самолета на экране радиолокат ра. Он принял засветку следовавшего впереди в том же направлении пас сажирского Ан-24 за отметку Ан-26 и сообщил, что удаление самолета с приводной радиостанции составляет 65 км (на самом деле оно равнялс 56 км). Не проверив свои расчеты, Савчук поспешил передать военный самолет диспетчеру восточного сектора РЦ Шевченко. Асам через кунду связался с экипажем Ту-134 и произнес роковую фразу: «Восеь сот пятьдесят шестому! Снижение до трех тысяч шестисот к четвертой развороту для захода на посадку курсом триста двенадцать!» Команда была выполнена немедленно.
В 12.13 Ту-134 и Ан-26 столкнулись в облаках на высоте 3900 м, в 61 от Золочева. Расшифровку информации, записанной «черным ящиком и бортовым магнитофоном, показала, что за несколько мгновений д катастрофы пилоты гражданского самолета заметили в разрывах облач ности силуэт Ан-26 и попытались резко отвернуть вправо. Аналогичь попытку предпринял и экипаж подполковника Шишковского, но ел* ком поздно. Самолеты столкнулись левыми плоскостями, имея крен на правый борт 450 и 140 соответственно. От удара у «Антонова» оторв крыло, а кнопку самолетного переговорного устройства заклинило. Се* секунд, которые самолет падал на землю, «речевик» бесстрастно фиксировал крики погибающих пассажиров (видимо, дверь в салон оказалас; распахнутой). Отдельных слов на пленке не разберешь, .но отчета* слышны женские голоса. На борту обоих самолетов — 94человека...
В 12.20 в «дежурку» в/ч 3350, дислоцированной в районе Золочева, 1 звонил неизвестный: «Только что слышал в воздухе сильный удар. Вс ле фермы упали обломки самолета!» Личный состав части поднят по т воге и направлен к месту происшествия. Вскоре туда же прибыла рийноспасательная команда Львовского аэропорта и военнослужащии в/ч 15956, которой принадлежал Ан-26.
В 12.44 военный вертолет обнаружил место падения частей Ту-1: Возле них уже пожарные, но спасать и там, увы, уже некого.
Тут же приступила к работе Государственная комиссия, создан? двумя министерствами — обороны и гражданской авиации. Паралельным расследованием занимались прокуратуры Союза, Украины и Льв ской области, органы МВД и КГБ.
Обстоятельства случившегося тщательно анализировались. Была 1 верена профессиональная подготовка пилотов и диспетчеров, изучен необходимые документы и материалы, организованы многочисленнв технические и судебно-медицинские экспертизы. К счастью, «чер* ящики» не пострадали, что значительно облегчило работу эксперте! Словом, исследовано все до мелочей. Но только через семь лет, 1992 году, в журнале «Гражданская авиация» появилась обстоятель статья И. Светличного об этой катастрофе.
С самого начала расследования основные подозреваемые — диспетчеры Львовского РЦ ЕС УВД. Диспетчер подхода П.А. Савчук пришел в Центр после списания с летной работы на пенсию в возрасте 48 лет. Окончил двухмесячные курсы диспетчеров в Ульяновском учебном центре и допущен к самостоятельной работе в сентябре 1984 года с присвоением квалификации «Диспетчер службы движения 3-го класса». Его непосредственный начальник А.М. Квашин и диспетчер восточного сектора В.В. Шевченко имели намного больше опыта работы в службе УВД. Квашин даже окончил Академию гражданской авиации по своей специальности и, несмотря на довольно молодой возраст, имел квалификацию диспетчера 1-го класса. Казалось бы, профессионализм этих специалистов не вызывал никаких сомнений, но в действиях Савчука, Квашина и Шевченко, приведших к столкновению воздушных судов, комиссия усмотрела и низкую квалификацию, и преступную небрежность, и самую вопиющую безответственность. Не сумев правильно определить положение отметки самолета Ан-26 на индикаторе кругового обзора, Савчук показал свое неумение работать со средствами радиолокационного контроля. О его низком профессионализме говорит и тот факт, что он дал команду на снижение экипажу Ту-134, не уточнив предварительно воздушную обстановку, не удостоверившись, что выдерживаются безопасные интервалы эшелонирования между самолетами. Не менее тяжкая вина за случившееся лежит и на руководителе полетов Квашине. Как старший смены и наиболее опытный диспетчер, дежуривший в тот день на Львовском РЦ УВД, он не имел права ни на секунду выпускать из виду действия своих подчиненных, особенно в такой напряженной ситуации. Он просто обязан был вмешаться в действия Савчука и попытаться развести Ан-26 и Ту-134.
Все виновные в этом воздушном происшествии понесли заслуженное и суровое наказание. Но трагедии можно было избежать, не будь забыты уроки катастрофы под Днепродзержинском.
|
