Раздел >>> Великие авиокатастрофы >>> Статья Гибель президента Самора МашелаГибель президента Самора Машела
Гибель президента Самора Машела
19 октября 1986 года в Южной Африке потерпел
катастрофу пассажирский самолет Ту-134А.
Погибли 39 человек, в том числе президент Мозамбика
Самора Машел.
Самора Машел стал в 1975 году первым президентом Народной публики Мозамбик. 14 миллионов мозамбикцев видели в Саморе жи воплощение единства нации, отождествляли себя с ним. Для него м; всегда представлял главную цель деятельности как на национальном и на международном уровне. Он и погиб, выполняя миссию мира.
В роковой воскресный вечер 19 октября 1986 года самолет Ту-134А приближался к Мапуту; на борту — возвращавшиеся из Замбии, с совещания глав «прифронтовых» государств, президент Машел и его советники. Советскому экипажу, работавшему в Мозамбике уже три года, предстояло совершить 66-ю посадку в местном аэропорту. Из предыдущих посадок по крайней мере две трети приходилось на ночное время. Экипаж строго следовал заданным^ курсом, бортовые системы работали нормально, погода благоприятная. Внезапно за 96 км до посадки самолет отвернул на 37 градусов вправо и 10 минут спустя столкнулся с горой в провинции Наталь Южно-Африканской Республики. Вместе с президентом погибли 34 пассажира и 5 членов экипажа.
Самора Машел — ярый противник апартеида и расизма, насаждаемого ЮАР. Разумеется, отношения между соседними странами сложились весьма напряженные. По сообщению агентства ЮПИ, когда уцелевший после катастрофы офицер личной охраны президента Фернанду Ману-эл Жоау добрался до ближайшей деревни и позвонил в полицию с просьбой оказать помощь пострадавшим, та приехала не сразу. Только через шесть часов узнали об авиакатастрофе в Мозамбике. Более того, по координатам, сообщенным юаровцами, следовало, что самолет разбился на территории государства Свазиленд.
Оператор телекомпании «Телесине» сказал, что уцелевшие пассажиры очень удивлены поведением прибывших к месту аварии полицейских. Вместо того чтобы оказать стонущим, истекающим кровью раненым первую медицинскую помощь, они спросили: «Это обломки президентского самолета?»
«Да, — ответили немногие из тех, кому посчастливилось выжить. — Вот здесь — тело президента».
Полисмены, не обращая внимания на раненых, осматривали руины, забирали все, что попадалось, — дипломатическую почту, документацию, деньги. Восьмерых пассажиров из-за черного цвета кожи в ЮАР лечить не стали. Медицинская помощь на самом высоком уровне оказана лишь 37-летнему бортмеханику Новоселову— единственному, кто уцелел из экипажа (ушиб мозга; переломы ребер, ключицы, правой ноги). За ним ухаживали несколько медсестер, его навестил министр иностранных дел ЮАР Рулоф Бота. Через несколько дней советского бортмеханика переправили в Мапуту, а затем в Ленинград.
Владимир Новоселов в авиации работал не первый год. Заочно окончил Московский институт инженеров гражданской авиации; с 1978 года — бортинженер; налетал более 6 тысяч часов. В 1985 году, когда в Мозамбике заболел бортмеханик президентско-
го самолета Ту-134, руководство Ленинградского объединенного отряда сразу остановилось на кандидатуре Новоселова.
С мая 1985 года Владимир работал в Мапуту. Вскоре приехали Надя, дети Лена и Антон; так началась для них новая жизнь. Экипаж ] зидентского Ту-134 очень дружный: командир Юрий Новодран, ] _ _ в авиации двадцать пять лет; второй — Игорь Картамышев; штур* Олег Кудряшов; радист — Анатолий Шулипов. Все они не только ле вместе, — дружили семьями; жили в одном доме, в одном подъезде.
Экипаж Новодрана — оперативный: только президента МозамС Самора Машела перевозил за последние месяцы девять раз. Часто. ли министр обороны, министр иностранных дел, другие видные д ли партии Фрелимо, члены правительства. География полетов Ту-134А1 же широка, как и сама Африка: Ангола, Замбия, Танзания, Зимбабве», словом, «горячие точки» континента.
19 октября взлет Ту-134 оказался последним. В чем причина рофы?
«Я уверен, что это не авария — диверсия. Юаровцы ее спланиров заранее, — говорил журналистам Владимир Новоселов. — Им ме! Самора Машел, президент. Встреча Машела с президентами Заира, А голы и Замбии носила конфиденциальный характер. В пункт N слс лось несколько машин других президентов. Самора Машел вышел из" 134 и пересел на другой самолет. Вечером того же дня, часов в шесть, | прибыл в Лусаку. Выглядел сильно уставшим, но, как и всегда, не пс вал виду: шутил, смеялся. Я не припомню рейса, когда этот подвк неунывающий человек не зашел бы к нам в пилотскую и не справа делах, настроении экипажа.
Самолет набрал нужную высоту и взял курс на Мапуту. Вместе с: пажем на борту находились 43 человека. Над Замбией стрелка вые мера показывала 11400 метров. Когда пересекли границу Мозамбика," 134 снизился до 10 600 метров. Новодран дал команду радисту Толе " липову запросить аэропорт Мапуту.
«Чарли-найн, чарли-альфа-альфа, — выговаривал в эфир радист 1 зывной нашего самолета. — Разрешите снижение». — «Разрешаем».
Погода самая что ни на есть летная. Как сейчас помню рваные, ж кие облака, огни африканских поселков. Подчеркиваю: облака не бь ни дождевыми, ни, как утверждают юаровцы, грозовыми. Мапуту ле впереди слева. Где-то совсем недалеко, справа по борту, проходила 1 ница Мозамбика с ЮАР.
Новодран попросил второго пилота осмотреть правую полусферу. «1 в порядке, командир», — успокоил его Игорь. Мы медленно сниж ~ Высота 5200, 3000... До Мапуту оставалось 113 километров. Нов выключил автопилот и уже вел самолет «руками». Юрий Викторови отличный летчик. Даже штурман Кудряшов и радист Шулипов, у ю рых за плечами по 13—14 тысяч часов летного времени, и те не припс нят командира более опытного, чем Новодран.
Наш самолет шел курсом 170 градусов. Шасси пока не выпускали,: рынки тоже. К предпосадочной прямой готовы не были — рано.
Высота меньше 1000 метров. Последнее, что запомнил, — цифру 970 на приборе. И больше ничего...»
Через несколько минут Ту-134 разбился.
Вскоре после авиакатастрофы в ЮАР выдвинули версию, будто у некоторых членов экипажа обнаружен в крови алкоголь. Позже министр иностранных дел Р. Бота был вынужден признать: ложную версию придумали местные авиаэксперты.
Поскольку упавший на южноафриканскую территорию самолет Ту-134А эксплуатировался Мозамбиком, а изготовлен в Советском Союзе, в соответствии с действующими положениями Международной организации гражданской авиации расследование велось на трехсторонней основе, то есть ЮАР с участием представителей Мозамбика и СССР.
Все собранные материалы доказывали, что на протяжении полета самолет Ту-134А его силовые установки, системы, узлы, агрегаты, а также бортовое пилотажно-навигационное и радиотехническое оборудование находились в исправном состоянии. Экипаж следовал строго по выбранному курсу, с отклонением от оси трассы в пределах не более 4—6 км, что вполне допустимо. Трехсторонняя комиссия в своем докладе констатировала: «В течение полета в работе систем самолета поломок и неисправностей не было».
Нормальные метеорологические условия: «Прогнозируемая погода была благоприятной для выполнения полета... Фактическая информация о погоде совпала ^метеосводкой», — отмечала комиссия.
Что касается действий экипажа, то изучение материалов расследования подтверждает: на протяжении всего полета он находился в работоспособном состоянии, полностью контролировал ситуацию, четко вел связь с диспетчером аэропорта Мапуту, адекватно реагировал на пило-тажно-навигационную информацию, поступавшую на борт.
Все члены экипажа имели квалификацию специалистов 1-го класса; их подготовка, психофизическое состояние, накопленный опыт выполнения международных полетов, а также полетов по трассам Мозамбика, с посадками в аэропорту Мапуту, в том числе в ночных условиях, соответствовали самым строгим требованиям. Это подтвердила и трехсторонняя комиссия.
Экспертами расшифрованы записи бортовых средств объективного контроля («черные ящики»); изучен радиообмен экипажа самолета и диспетчера службы УВД международного аэропорта Мапуту; проанализированы данные радиолокационной проводки самолета; осуществлены лабораторные работы. Помимо всего этого, комиссия осмотрела место происшествия на территории ЮАР, неподалеку от мозамбикской границы; исследовала детали потерпевшего катастрофу Ту-134А, его системы и агрегаты; получила свидетельские показания.
Собранные за несколько недель многочисленные материалы совместно обсуждены, систематизированы и согласованы. Однако при подписании 16 января трехстороннего протокола по докладу о полученной информации представители ЮАР, словно бы «забыв» о принятых ранее на себя обязательствах следовать процедурам ИКАО, категорически отказались продолжить работу в рамках совместной комиссии по подготовке заключительного отчета.
В связи с этим советская сторона внесла в протокол от 16 января 1987 года официальное заявление. В нем указывается, что в полном соответствии с требованиями ИКАО необходимо провести совместную разработку анализа и заключения по результатам расследования. Параграф! 6.11, приложение 13 к Чикагской конвенции 1944 года Гласит: «Государству, проводящему расследование, следует направлять проект окончательного отчета всем странам, которые принимали участие в расследовании, с предложением высказать свои существенные и обоснованные замечания по этому отчету по возможности скорее». Вместо этого власти ЮАР в одностороннем порядке приняли решение о подготовке заключительного акта не совместной комиссией, а судом, начавшим свои слушания»! 20 января в столице ЮАР.
Председатель йоханнесбургской комиссии по расследованию прич* катастрофы Сесил Марго, представители Англии и США, в частно астронавт Фрэнк Борман, заявили, что самолет отклонился от курса из-за ошибки экипажа, настроившего бортовое навигационное оборудовали ние на радиомаяк свазилендского аэропорта Матсапа (вместо радиомаяка аэропорта Мапуту).
Советская сторона провела собственную оценку всех обстоятель происшествия и пришла к заключению, что причиной отклонения са-ч молета от курса явилась работа ложного радионавигационного маяка, рас-|| положенного за пределами аэропорта Мапуту (считается, что это преднамеренная и тщательно спланированная акция с целью уничтожен Саморы Машела).
За полетом Ту-134А пристально наблюдали радары ВВС ЮАР с самог момента его взлета в Лусаке. Если самолет не сбит с курса электро» радиомаяком, почему ВВС этой страны не предупредили экипаж о рушении самолетом государственной границы?
Итак, материальная часть, то есть воздушное судно, функционировало нормально; опытный экипаж здоров; полет осуществлялся в обычных ] теоусловиях; что же заставило президентский Ту-134А, летевший в Ма ту, за 96 км до посадки неожиданно отвернуть на 37 градусов вправо?
Проанализировав записи бортового речевого самописца, спе!! ты трехсторонней комиссии выделили ключевую фразу, проливаюи свет на происшедшее событие. В ответ на замечание командира кораб в связи с отворотом самолета вправо штурман в своем докладе заявк «УОК туда показывает». УОК — это высокочастотный всенаправлен* радиомаяк, и, судя по всему, информация от него принята бортовь навигационными системами самолета. Лабораторные исследования электронных блоков подтвердили, что бортовая курсовая система 1 ена строго на частоту маяка аэропорта Мапуту. Именно на этой част более мощным ложным маяком передавалась заведомо неправ» информация, что и привело к изменению курса самолета; в результ на высоте 665 м, в горной местности он столкнулся с землей.
На одном из заседаний суда в Йоханнесбурге утверждалось, что если
экипаж и поверил другому маяку, это маяк в местечке Матсала (Свазиленд). Однако частота, на которой работал официально зарегистрированный свазилендский маяк, совсем иная, чем у мапутского.
Проведенный советскими специалистами расчет зоны распространения радиоволн маяка в Свазиленде показывает, что маяк мог бы взаимодействовать с самолетом на расстоянии не более 135км, что связано с затенением маяка горами. АТу-134А в момент отклонения с установленного курса находился от Матсапы на расстоянии 202 км и его бортовое оборудование технически не могло воспринимать свазилендский сигнал.
Имеются ли объективные свидетельства, что действовал ложный УОК? По сообщению мозамбикской стороны, вечером 19 октября из города Бейра в Мапуту на 50 минут позже Ту-134А летел рейсовый самолет «Бо-инг-737—200» мозамбикской авиакомпании ЛАМ. Как и президентский самолет, он отклонился от трассы вправо и следовал параллельным курсом в направлении точки происшествия. Однако после того как зона аэропорта Мапуту была объявлена закрытой, диспетчер возвратил «Боинг» в Бейру. По заявлению экипажа, он полностью доверял показаниям бортовых навигационных средств, настроенных на УОК Мапуту, и продолжал бы полет, не внося никаких корректив в курс следования.
«Совокупность всех обстоятельств гибели самолета не оставляла сомнений, что это был результат диверсии, — заявил заместитель министра гражданской авиации СССР Иван Федотович Васин. — Преднамеренное воздействие эффективных наземных радиотехнических средств, расположенных за пределами аэропорта Мапуту, привело к отклонению самолета от заданного курса и столкновению его с землей на южноафриканской территории».
По словам южноафриканского журналиста Жака Дю-При, пытавшегося самостоятельно расследовать обстоятельства катастрофы, вполне возможно, что где-то в районе Мбузини был действительно установлен радиомаяк, который посылал в эфир ложные сигналы. Эти сигналы и сбили с толку опытных советских пилотов. Дю-При разговаривал с местными крестьянами, первыми оказавшимися на месте катастрофы. В своих рассказах они упоминали об армейской палатке, разбитой на горе, в которую врезался самолет: она размещалась на расстоянии примерно 150 м от останков самолета. По показаниям очевидцев, стоянка покинута на следующий день после катастрофы...
Катастрофа космического корабля «Челленджер»
28 января 1986 года на 74-й секунде после старта взорвался
американский космический корабль «Челленджер».
Погибли 7 астронавтов.
Программа «Спейс шаттл» стала самой трудной для НАСА. Уже первый старт «Колумбии» откладывали трижды, добиваясь безупречной работы систем. Запуск первого корабля многоразового использования в
пилотируемом режиме состоялся 12 апреля 1981 года. На борту «КолумЦ бии» два астронавта работали двое суток и шесть часов. (
В первом полете «Челленджера», летом 1983 года, в качестве бортин| женера принимала участие астронавт Салли Райд. Она специализиров лась по работе с механическим манипулятором — гигантской рукой, вывода и захвата с орбиты искусственных спутников. Вдвоем с бортиг женером Джоном Фабианом (Г помощью 15-метрового электронно-ме ханического манипулятора, снабженного двумя телекамерами, они вы| вели на орбиту спутник связи, а затем вернули его в грузовой отсек.
Корабль многоразового использования «Челленджер» — это связка пилотируемой орбитальной ступени (космического самолета), двух од наковых твердотопливных ракетных ускорителей (1 ГУ) и топливного ( с жидким топливом. Ракетные ускорители предназначены для разгона! начальном участке траектории, время их работы — чуть больше дв минут. На высоте примерно 40—50 км они отделяются и затем на пара| шютах приводняются в акватории Атлантического океана. Прдвеснс топливный бак в виде гигантской сигары снабжает жидким кислороде! и водородом основную двигательную установку, расположенную в хв стовой части орбитальной ступени. Опустев, он отделяется и сгорает ; плотных слоях атмосферы. Самая сложная часть комплекса — орбк ная ступень, внешне напоминающая самолет с треугольным крыло» Каждый корабль серии способен отправиться в полет от 100 до 500 ра Самым опасным участком полета считался момент приземления. Ско рость корабля при входе в атмосферу в несколько раз больше, чем с* рость истребителя. Совершить посадку необходимо с первого раза.
«Челленджер» поражал своими размерами: его масса на старте 2000 т|из которых 1700 т — топливо.
Запуск челночных космических кораблей, как и осуществление всей космической программы Соединенных Штатов, обеспечивает НАС/ Решение об этом принято еще в 50-е годы. Но едва ли не львиную дол» полетов челночных космических кораблей финансировали Американск
военно-воздушные силы. Первоначально они видели в «челноках» идеальное средство для вывода на орбиту военных спутников. Но позднее, из-за часто возникавших неполадок в системах челночных кораблей, командование ВВС вновь склонилось к тому, чтобы некоторые, особо дорогостоящие спутники запускать ус помощью ракет и сохранить таким образом у себя в резерве запасное средство вывода на орбиту различных объектов.
Космическая программа США на 1985 год крайне амбициозна, а в 1986 году стала еще напряженнее. НАСА никогда не дает согласия на запуск, если нет полной уверенности, что к старту все тщательно подготовлено. В то же время от Управления по аэронавтике требовали во что бы то ни стало выдерживать официально объявленный график полетов. Но выдержать его так и не удалось, наметилось отставание, и за это руководство НАСА подверглось резкой критике как со страниц печати, так и в конгрессе.
Под нарастающим давлением сверху руководители НАСА вынуждены потребовать от всех подразделений ускорить работы как только можно и при этом обеспечить максимальную безопасность полетов. А ведь НАСА — организация очень консервативная, здесь не терпят даже малейших отступлений от инструкций. До 1986 года осуществлено 55 запусков американских пилотируемых космических кораблей — и ни одной катастрофы в воздухе. В 1967 году корабль вспыхнул на стартовой площадке, трое астронавтов погибли. Двадцать четыре полета челночных кораблей прошли успешно. Все ждали двадцать пятого.
Какую цель преследовал очередной полет «Челленджера»? Планировалось запустить и затем, после встречи с кометой Галлея, снова взять на борт искусственный спутник. Намечался также вывод на орбиту спутника Связи. Особое внимание приковано к учительнице Кристе Мако-лифф. За два года до старта в США по инициативе президента Рональда Рейгана объявлен конкурс, на который пришло одиннадцать тысяч заявок. Программа «Учитель в космосе» касалась механики, физики, химии, космической технологии. Предполагалось рассмотреть в условиях невесомости действие законов Ньютона, простых механизмов, прохождение процессов гидропоники, вспенивания, хроматографии. Криста Мако-лифф готовилась провести два урока, которые на четвертый день полета собиралась транслировать для сотен школ некоммерческая телекомпания Пи-Би-Эс,
В состав экипажа «Челленджера» вошли семь человек: Фрэнсис Дик Скоби, 46 лет, командир корабля, майор военно-воздушных сил из Оберна, штат Вашингтон; Майкл Смит, 40 лет, второй пилот, служил в Военно-морском флоте Соединенных Штатов, место жительства — Мор-хед-Сити, штат Северная Каролина; Рональд Макнейр, 35 лет, доктор наук, Лейк-Сити, штат Южная Каролина; Эллисон Онизука, 39 лет, майор военно-воздушных сил, Килакекуа, штат Гавдйи; Криста Мако-лифф, 37 лет, учительница, Конкорд, штат Нью-Гэмпшир; Грегори Джар-вис, 41 год, инженер по спутниковому оборудованию, Детройт, штат Мичиган; Джудит Резник, 36 лет, доктор наук, Акрон, штат Огайо.
Экспедиция космического корабля «Челленджер», носившая кодовый! номер 51-Ь, неоднократно откладывалась. В первый раз это произошло! 23 декабря 1985 года. Запуск перенесли на 22 января, однако осложне-1 ния с аналогичного типа кораблем «Колумбия» вынудили отсрочить полет! еще на день. Накануне этой даты устанавливается новая — 25 января.! Затем из-за неблагоприятных погодных условий запуск назначают на! 26 января. Однако специалисты снова оценивают погоду как неподходящую для старта — произошло неожиданно резкое похолодание. 27 января — первый день, когда запуск признан реально возможным и проведены предпусковые испытания систем корабля. После полуночи началась заправка топливом подвесного бака.
В 7.56 астронавты занимают свои места на борту «Челленджера». Не в 9.10 предстартовый отсчет времени неожиданно прерывается: заклинило! одну из рукояток бортового люка, и плотно закрыть его не удается. Пок устраняли неисправность, в районе взлетно-посадочной полосы, пред^ назначенной на случай вынужденной посадки, ветер настолько усилился, что в 12.35 запуск решено перенести на следующий день.
Прогноз погоды предвещал к ночи безоблачное небо и температуру воздуха ниже нуля. В половине второго ночи специальная команда пс очистке ото льда отправилась проверить состояние поверхности космического корабля, установленного на стартовом столе. В 3.00 команда вер нулась на базу и предупредила, что за три часа до запуска необходимо еще раз проверить степень обледенения «Челленджера».
В 7.32 из-за низкой облачности и ожидавшегося дождя время посад*; ки экипажа в Шаттл отложили на час. Этот «лишний» чае позволил астронавтам позавтракать не спеша и со всеми удобствами. В 8.03; навты сели в микроавтобус. В 8.36 заняли кресла на борту «Челленджера». Запуск планировался в 9.38, однако, уступив требованию по очистке отольда, руководители полета вынуждены отсрочить его на два часа.
Во время вынужденной задержки Джудит Резник, вторая в истории США женщина-астронавт, дала короткое интервью. Несмотря на то • экипаж состоял из семи астронавтов, Джудит подчеркнула, что их теро, а значит, на ней лежит шестая часть ответственности за успех всей космической экспедиции. Профессионал Резник демонстративно зывалась признать равной себе Кристу Маколифф, учительницу, ко рой просто повезло. Еще бы, к своему первому полету Джудит готовя лась шесть лет.
28 января 1986 года, в 11.38.00.010, «Челленджер» наконец стартовали Среди наблюдавших запуск — школьники из класса Кристы Маколи| Остальные учащиеся школы в Конкорде, где она преподавала, след» за стартом по телевизору. А на мысе Кеннеди среди прочих приглашен-* ных — ее отец, мать, муж, адвокат Стив Маколифф, и двое их детей • девятилетний Скотт и шестилетняя Кэролайн.
Казалось, полет во всех отношениях проходит нормально. На 57-1 секунде центр управления сообщил: двигатели работают с полной нагру кой, все системы функционируют удовлетворительно.
Последние слова, прозвучавшие с борта «Челленджера» и зафиксированные на магнитной ленте, принадлежали командиру корабля Фрэнсису Дику Скоби: «Ко§ег, во апё 1Ьгоп1е ир», что означает примерно следующее: «Все в порядке, идем на полной скорости».
Никаких аварийных сигналов из кабины экипажа не поступало; первые признаки катастрофы отметили не приборы, а телевизионные камеры, хотя установленная на борту космического корабля контрольно-измерительная аппаратура исправно, до самого последнего момента подавала на Землю электронные импульсы. Через 73,618 секунды после старта на экране радиолокатора отчетливо обозначились траектории падавших в море многочисленных обломков и дежурный служащий НАСА констатировал: «Корабль взорвался».
То, чего не увидели люди, наблюдавшие запуск, и не зафиксировали приборы, стало очевидным, когда проявили отснятые фотоавтоматами пленки и с помощью компьютеров сверхзамедленного действия проанализировали видеозаписи.
Через 0,678 секунды после старта в районе нижнего стыка секций правого твердотопливного ускорителя (НУ) появилось облачко серого дыма. Ускоритель состоит из одиннадцати базовых секций; дым появился там, где почти вплотную к его корпусу прилегает двигатель «Челленджера».
В промежутке между 0,836 и 2,5 секунды ясно видны восемь струек дыма, принимающего все более темный оттенок.
Через 2,733 секунды после старта струи исчезают: к этому моменту космический корабль развивает такую скорость, что отрывается от своего дымового шлейфа.
Время полета 3,375 секунды. Позади. «Челленджера», на некотором расстоянии еще видны серые клочья дыма; по мнению специалистов, его черно-серый цвет и густота могут свидетельствовать о том, что горит изоляционный материал в месте стыка секций ускорителя, где расположены два так называемых кольцевых уплотнителя.
58,788. В том месте, где из ускорителя пробивался дым, появляется пламя.
59,262. Начиная с этого момента огонь виден совершенно отчетливо. Одновременно компьютеры впервые отмечают разную силу тяги правого и левого ускорителей. Сила тяги правого меньше: из него утекает горящий газ.
64,60. Цвет пламени меняется, поскольку начинается утечка водорода, содержащегося в огромном подвесном топливном баке, к которому прикреплены как два ускорителя, так и сам «Челленджер». Внутри бак разделен надвое толстой перегородкой; по одну ее сторону находится сжиженный водород, по другую - сжиженный кислород; вместе они образуют горючую смесь, питающую двигатель «Челленджера».
72,20. Нижнее крепление, соединяющее правый твердотопливный ускоритель с подвесным баком, ломается. Ускоритель начинает поворачиваться вокруг верхнего крепления. Одновременно с этим через отверстие в корпусе бака продолжается утечка жидкого водорода; та его часть, что еще остается в баке, переходит в газообразное состояние и с нарастающей силой давит на внутреннюю перегородку. Повернувшись вокруг верхнего крепления, правая ракета-ускоритель ударяет острием в стен* топливного бака, пробивает ее и дает выход теперь уже и кислороду, чем свидетельствует белое облачко. Это происходит через 73,137 секунч ды после старта. На высоте 13 800 м «Челленджер» превращается в пылающий факел, мчащийся примерно вдвое быстрее звука. Через пядесятых секунды он разваливается на части.
Взрыв произошел, когда «Челленджер» проходил зону максимально го аэродинамического давления. В это время корабль испытывает очень большие перегрузки. Командир пятой экспедиции по программе «Спец шаттл» рассказывал, что в ту минуту ему казалось, будто корабль вот-в развалится. Поэтому при прохождении данной зоны двигатели ни в коек случае не должны работать на полную мощность.
Катастрофа произошла в тот момент, когда командир корабля Ди Скоби включил максимальную скорость. Однажды в беседе с репор ром он сказал: «Этот корабль когда-нибудь непременно взорвется». Дик Скоби, летчик-испытатель, потом служил во Вьетнаме, где принимал уча-^ стие во многих операциях и получил несколько наград. Устройство коЦ рабля крайне сложно, говорил он, и при этом он буквально начинен взрьь| воопасными веществами; взять хотя бы одни только твердотопливные ра* кеты, способные придать кораблю скорость 17 тысяч миль в час; а вед еще имеется подвесной бак с несколькими сотнями тысяч фунтов лег взрывающихся сжиженных газов. Достаточно выйти из строя какой-нибудь малозначительной системе, чтобы вся эта махина разлетелась вдребезги. Бывает же в авиации, что из множества одинаково надежных самолетов какой-то один вдруг терпит аварию и разбивается.
При этом Дик Скоби подчеркнул, что, даже если это случится, ката-* строфа не должна стать препятствием дальнейшему осуществлению крс|| мической программы. И полеты, конечно же, будут продолжаться, хс до возобновления их наверняка пройдет известное время.
Лео Крупп, бывший летчик-испытатель фирмы «Рокуэлл» и экспер по челночным космическим кораблям, на вопрос, могли ли спастись ; тронавты, ответил: «Вы знаете, все эти события развивались настолько быстро, что они, пожалуй, ничего и заметить не успели. Вообще же, есл например, корабль отклоняется от заданной траектории, то руков группы центра управления полетом по контролю за траекторией немед^ ленно посылает на корабль сигнал об этом и на приборной доске в ка-| бине экипажа загорается соответствующий индикатор. Командир кор располагает несколькими секундами, для того чтобы включить систеи экстренного отцепления «челнока» от подвесного топливного бака и ра-4 кет-ускорителей. Для этого достаточно перевести один рычажок в нюк4* нее положение и нажать кнопку. Если бы сегодня командир это сделал»* «Челленджер» остался бы цел. <...> Но прежде чем командир это сдела*| ет, он, чтобы не было никаких недоразумений, должен дождаться под--тверждения сигнала тревоги руководителем группы обеспечения безопас-1 ности полета. Однако, насколько мне известно, в данном случае крити-Ц ческая ситуация возникла настолько быстро, что руководитель групг безопасности попросту не успел ничего осознать и принять решение...*!
Президент Рональд Рейган со своими ведущими сотрудниками находился в Овальном кабинете и готовился к встрече с корреспондентами и редакторами телекомпаний, когда вошли вице-президент Буш и советник по национальной безопасности Пойндекстер. Они-то и сообщили президенту о случившемся. Совещание тотчас прервали, и все перешли в рабочий кабинет президента, где есть телевизор. Рейган, встревоженный, расстроенный, с нетерпением ждал новых сведений. Несколько часов спустя он попытался утешить опечаленную страну проникновенной речью. Обращаясь к школьникам Америки, президент сказал: «Я понимаю, очень тяжело осознавать, что такие горькие вещи иногда случаются. Но все это является частью процесса исследований и расширения горизонтов человечества».
Американцы потрясены. За последнюю четверть века ученые и космонавты США совершили 55 космических полетов, и их успешное возвращение на Землю воспринималось как нечто само собой разумеющееся. Многим стало казаться, что в Америке почти каждый молодой человек, потренировавшись несколько месяцев, может отправиться в космос.
Особенно тяжело трагедию «Челленджера» перенесли в Конкорде. Ведь там, в школьной аудитории, собрались перед телевизором коллеги Маколифф и ученики, хорошо знавшие ее. Ах, как они ожидали ее выступления, как надеялись, что она прославит их городок на всю Америку! Когда распространилась трагическая весть о гибели «Челленджера», все тридцать тысяч жителей Конкорда погрузились в траур.
По советскому радио передали соболезнования американскому народу. В Москве объявили, что именами двух женщин, погибших на космическом корабле, — Маколифф и Резник — назовут два кратера на Венере.
В Ватикане папа Иоанн Павел II попросил тысячи собравшихся людей помолиться за погибших астронавтов, — в его душе трагедия вызвала чувство глубокой печали.
В США объявлен траур. В Нью-Йорке погас свет в самых высоких небоскребах. На морском побережье Флориды двадцать две тысячи человек держали горящие факелы. В память о погибших астронавтах в столице Олимпийских игр 1984 года Лос-Анджелесе снова зажжен олимпийский огонь.
А на мысе Канаверал команды береговой охраны США и НАСА вели поиск обломков «Челленджера». Они приступили к работе лишь через час после взрыва, потому что осколки все падали. Район поисков охватывал около 6 тысяч кв. миль Атлантического океана.
Несмотря на огромную силу взрыва, поисковые партии нашли большие фрагменты «Челленджера», разбросанные по океанскому дну.
Пожалуй, самое драматичное было то, что носовая часть «Челленджера» с экипажем оказалась неповрежденной, — она просто падала вниз, в море, и разрушилась только при ударе о поверхность воды. Обломки кабины найдены на дне моря только через несколько месяцев, на глубине в 27 м. Останки экипажа извлекали из воды и в течение нескольких недель идентифицировали.
Через четыре дня, в пятницу, Америка прощалась с отважной семеркой. В окрестностях Хьюстона собрались родственники погибших, грессмены и около шести тысяч сотрудников НАСА. С речью вы президент Рейган.
6 февраля приведена к присяге комиссия для расследования рофы под председательством бывшего государственного секретаря С Уильяма Роджерса. Среди тринадцати членов комиссии — генерал Ча] Игер, летчик, впервые осуществивший полет со сверхзвуковой ско; тью; Нейл Армстронг, первый человек, ступивший на поверхность Лун: Салли Райд, первая женщина-астронавт Соединенных Штатов.
Специально созданная комиссия начала с пристрастием допрашив на закрытых заседаниях высших должностных лиц НАСА и инженер! компании «Мортон тиокол», поставщика ракет-носителей на твердо! топливе, которые, как предполагалось, привели к трагедии.
В материалах комиссии по расследованию катастрофы описан пр; цип соединения секций твердотопливной ракеты-ускорителя. Край ки одной из секций образует хомут, в который плотно входит штифт Д] гой секции. Аналогичный принцип применяется при склеивании м ли, где выступающая часть одной детали входит в паз другой. Особе ность данного соединения в том, что паз и штифт расположены по ружности, а функцию клея выполняет специальная изоляционная ге; момастика. Для обеспечения большей безопасности в местах стыка ций устанавливают по два кольцевых уплотнителя, изготовленных плотной резины; в случае образования зазоров уплотнители сдвига и перекрывают их. Среди поднятых со дна Атлантического океана ломкое ракеты-ускорителя оказалось два узла, поврежденных до крит: ческой степени. Между хомутом № 131 и пригнанным к нему обрезко; штифта № 712 зияет отверстие, прожженное в равной мере как снар; жи, так и изнутри. Обломок этот — часть правого ускорителя, обугле; ного до нижнего межсекционного стыка. Изоляция отказала в самб! опасном месте — там, где ускоритель крепится к топливному баку. Л шившись нижнего крепления, ускоритель повернулся вокруг верхнего подобно копью, вонзился в топливный бак.
Экспериментальным путем установлено: при запуске твердотопл ного ускорителя между хомутом и штифтом образуется зазор размером в зависимости от силы тяги ускорителя— 0,17—0,29дюйма (0,42 0,73 см). Этот зазор должен быть перекрыт эластичным кольцевым лотнителем. Последний, Однако, при нормальной и при низкой те ратуре функционирует по-разному. Эксперименты, проведенные по р; поряжению комиссии Роджерса, показали, что при температуре пл: 25 градусов по Цельсию уплотнители принимают исходную форму в раз быстрее, чем при температуре, равной нудю.
Двадцать один раз челночные космические корабли взлетали при пературе воздуха выше 17 градусов по Цельсию, тем не менее в четы случаях один из кольцевых уплотнителей сгорал. Трижды запуск про водился при температуре ниже 17 градусов, и два раза один из уплотн: телей полностью уничтожался, а в одном случае оказался серьезно П( врожденным и второй, подстраховочный уплотнитель. Но в такую хол
ную погоду, какая стояла перед полетом 51-Ь, челночные космические корабли еще ни разу не стартовали. В момент запуска «Челленджера» температура воздуха составляла всего плюс 2 градуса по Цельсию; на теневой стороне правого твердотопливного ускорителя (там, где позднее вышла из строя изоляция) наружная температура стальной обшивки не превышала минус 3 градусов.
Решение о запуске «Челленджера» ошибочно — к такрму выводу пришла комиссия по расследованию причин катастрофы. В документах сказано: те, кто приняли это решение, незнакомы с особенностями функционирования кольцевых уплотнителей; им неизвестно, что инструкция фирмы-изготовителя уплотнителей не рекомендует производить запуск при температуре воздуха ниже плюс 11 градусов; не знали они и о том, что представители «Рокуэлл интернэшнл корпорейшн» (разрабатывавшей систему челночного космического корабля) заблаговременно обращали внимание на возможные опасные последствия обледенения тех или иных узлов «Челленджера» перед стартом. Те, кто все это знал, ничего не решали, точнее, посчитали, что вопросы эти недостаточно существенны, носят слишком частный характер, чтобы докладывать о них начальству.
Первый документ, забраковавший принцип соединения секций твердотопливных ракет-ускорителей, датирован 21 октября 1977 года. С тех пор составлено двадцать две служебные записки по поводу недостатков, присущих кольцевым уплотнителям и гермомастике. Дата последней — 9 октября 1985 года. Записки циркулировали главным образом по цехам и отделам фирмы-изготовителя, некоторые попадали и в космический центр НАСА в штате Алабама, но ни разу ни одна не достигла верхушки управленческой пирамиды.
27 января 1986 года, за день до старта «Челленджера», один из инженеров концерна «Тиокол», производящего твердотопливные ракеты, а именно специалист по изоляционным материалам, обращает внимание своего начальства на то, что по данным метеорологов, температура воздуха во Флориде через 11 часов опустится ниже нуля, — запуск космического корабля в таких условиях крайне опасен. Руководители концерна связываются с ответственными деятелями НАСА и проводят с ними длительное совещание по телефону. Инженеры протестуют против запланированного на утро запуска и излагают свои доводы, однако со стороны НАСА дискуссию объявляют неуместной, поскольку-де нет никаких фактических доказательств, что кольцевые уплотнители на морозе непременно откажут. В результате один из представителей космического центра имени Дж. Маршалла в Алабаме возмущенно восклицает: «Что же нам — дожидаться, пока температура поднимется до одиннадцати градусов? А если это произойдёт не раньше апреля?!» Вице-президент концерна «Тиокол» просит пять минут отсрочки, чтобы посоветоваться с сотрудниками. Однако вновь он звонит лишь спустя два часа. Теперь его инженеры считают, что если первый кольцевой уплотнитель выйдет из строя, то второй наверняка сработает и обеспечит достаточную безопасность. Концерн дает добро на запуск, и факсимильная копия соответствующего документа тотчас передается по фототелеграфу.
Что произошло в концерне «Тиокол» за эти два часа?
Без четверти девять вечера 27 января специалисты концерна — производителя твердотопливных ракет еще решительно протестуют против рискованного запуска «Челленджера». Однако уже к одиннадцати они в письменной форме заверяют, что не видят ничего опасного. Прервав телефонное совещание, вице-президент концерна Джерадд Мейсон сперва выслушивает мнения подчиненных, а затем предлагает им покинуть кабинет, заявив, что в данном случае требуется не столько инженерное, сколько бизнес-решение. Главного инженера Роберта Лунда он просит остаться и строго наказывает ему: «Скиньте свою инженерскую шляпу и наденьте хоть ненадолго цилиндр бизнесмена».
Правительственная комиссия изучила более шести тысяч документов, опубликованных в виде четырехтомных материалов дела. Резюме доклада Роджерса звучит так: «Комиссией установлено, что администрация концерна «Тиокол» изменила свою позицию и по настоянию космического центра имени Маршалла в штате Алабама дала согласие на осуществление полета 51-Ь. Это противоречило мнению инженеров концерна и сделано единственно с целью угодить крупному заказчику».
Проводя публичное слушание в сенатском подкомитете по науке, технологии и космосу, сенатор Эрнест Холдинге заявил о катастрофе: «Сегодня кажется, что ее можно было избежать». Позже он выдвинет обвинение против ПАСА, которое, «очевидно, приняло политическое решение и поспешило осуществить пуск, несмотря на сильные возражения».
Вынужденный тайм-аут в запуске «Шаттлов» продолжался два с половиной года, которые специалисты оценивают как самые трудные в истории американской космонавтики. В целом была пересмотрена вся программа «Спейс шаттл». Пока велось следствие, шла доработка систем корабля, многочисленные проверки работы узлов и систем. Полтора миллиарда долларов потрачено на модификацию «Шаттла»! По подсчетам инженеров, новая конструкция потребовала увеличения объема работ по сравнению с базовой моделью в четыре раза. НАСА постаралось представить общественности «Дискавери» так, словно это совершенно новый корабль. Инженеры внесли 120 изменений в конструкцию орбитального корабля и 100 — в его совершеннейшую компьютерную начинку. Основное внимание уделялось тем самым опасным стыкам. В местах: соединений увеличили слой теплоизоляции, поставили дополнительное кольцевое уплотнение и даже нагреватели, чтобы избежать возможного переохлаждения уплотнителя.
29 сентября 1988 года,"после успешного полета «Дискавери», Америка вздохнула с облегчением: страна вернулась к полетам в космос с аст-1 ронавтами на борту. Экипаж корабля из пяти человек впервые облачен^ в оранжевые спасательные скафандры и снабжен индивидуальными парашютами и плавсредствами — на случай аварии при посадке. Однако, во время выведения «челнока» на орбиту спасти экипаж по-прежнему невозможно. Для того чтобы создать подобную систему спасения, пришлось ] бы сущебтвенно изменить конструкцию корабля, что экономически невыгодно.
|
