Раздел >>> Великие авиокатастрофы >>> Статья Самолет Ту-134 разбился под ИвановоСамолет Ту-134 разбился под Иваново
Самолет Ту-134 разбился под Иваново
27 августа 1992 года при посадке в аэропорту города
Иванова потерпел катастрофу самолет Ту-134А. Погибли
7 членов экипажа и 77 пассажиров.
27 августа 1992 года самолет Ту-134А (бортовой № 65058) Ивановского авиаотряда совершал обычный рейс по маршруту Минеральные Воды — Донецк — Иваново.
В 22.48 авиалайнер, выполнив четвертый разворот при заходе на посадку, неожиданно упал в 5 км от аэродрома Иванова. Экипаж и пассажиры — 84 человека — погибли. Произошла самая страшная катастрофа в стране за последние восемь лет. По воле случая авиалайнером разрушен только один двухэтажный домик — две квартиры остались без стены. Упади самолет на 500 м раньше — снес бы дачный поселок, на 200 м позже — кирпичные дома поселка Госплемзавода.
Когда разваливающийся самолет тащило по земле, он уничтожил несколько дощатых сараев с курами, овцами, поросятами. По словам очевидцев, после падения самолета с деревьев капал остававшийся в баках керосин.
Это произошло в 3 км от аэропорта, на окраине поселка Лебяжий Лугп Через четверть часа приехали военные, милиция, пожарные, медики — спасать уже некого. Можно представить себе состояние людей, которые встречали в аэропорту родных и близких и не дождались. Пассажиры в том самолете летели с юга и везли цветы — гладиолусы. Изломанные, но еще не увядшие, не тронутые огнем, их разбросало на траве по всей площади катастрофы — с капельками росы, крови и керосина.
Местные жители рассказывали журналистам: «Катастрофа произошла вечером, практически беззвучно. Наши дети спали и ничего не слышали. Мы видели из окна какое-то зарево, слышали приглушенный треск.
Выбежали на улицу — все поле окутано каким-то молочным туманом. Из- за него и из-за темноты практически ничего не видно; ни криков, ни ст нов. Мы подошли поближе к останкам самолета: он не горел; в той части, которая оторвалась вместе с шасси, заметили какое-то движение. Мы увидели руки — видимо, последние конвульсии...»
От Ту-134А не осталось практически ничего. Место падения представляло собой страшную картину. На полосе длиной примерно 1,5км и шириной около 150 м куски обшивки, карты, вещи и... месиво челове^ ческих рук и ног. Опознать невозможно; только два трупа — маленького! ребенка с открытым ртом (видимо, перед смертью кричал) и мужчины без головы — чем-то напоминали человеческий облик. Спасатели — всю ночь провели в поле — нашли два выкидыша (вернее, то, что от н* осталось): в самолете летели и беременные женщины.
Что произошло в четверг вечером? В этом разобралась авторитетна комиссия. Эксперты после анализа всех обстоятельств трагедии (в том| числе и анализа информации «черного ящика») пришли к выводу, что отказов техники не было. Самолет выпущен 30 марта 1977 года, нале 26 308 часов, при ресурсе 35 000 часов, имел четыре ремонта, последний! в августе 1991 года; после него налетал 2690 часов при межремонтном ресурсе 6000 часов.
Лайнер вылетел из Донецка в 21.05. Проход московской зоны проведен правильно. Миновав Черусти (210 км от Иванова), экипаж готовился к посадке.
При входе в зону действия УВД Иваново (75 км от города), в районе! Суздаля, «борт» вышел на связь с ивановскими диспетчерами и получил"! разрешение на вход в зону на большей высоте (нормальная высота занята). Здесь еще никаких нарушений; на этом же удалении экипаж попросил включить радиотехнические средства (РСБМ). Диспетчер дал команду— включить РСБМ, но включения не последовало.
На удалении 57 км экипаж второй раз попросил включить РСБМ. Пока нагрелись и начали выдавать информацию, самолет находился уже на расстоянии 25 км от аэродрома «Иваново» и подходил к Лежневу. В это время диспетчер не выдал экипажу самолета азимут. Самолет прошел справа от Лежнева, хотя и не выходил за границу воздушного коридора (должен пролететь над Лежневом как над контрольной точкой).
Дальше уклонение увеличивалось, и Ту-134 вышел за границу коридора. Опытный 53-летний В. Груздев запросил у 28-летнего штурмана М. Коновалова: «Курс какой там? Десять, что ли?» Штурман: «Нет-нет, Николаич, влево доверни, влево пять». Командир: «А меня что-то к четвертому тянет!» Он уже принимает решение идти не через Лежнево, а правее, вместо трех плавных поворотов совершить один крутой. На уровне Лежнева отклонение самолета от курса около 4 км. Штурман: «Доверни, командир, на привод!» Груздев не реагировал.
Диспетчер дал снижение 1800 м (положенные 1500 заняты). Самолет занял 1800 м, но из-за постороннего «борта» диспетчер задержал снижение до 1500 м на 30 сек. Ту-134 продолжал смещаться в правую сторону, срезал маршрут (сократил время на заход примерно на 2 мин.). Скорость снижения самолета большая, но движение вперед продолжалось. Диспетчер не ввел никаких поправок. Экипаж еще не видел включенных маяков и не мог определить сам свое положение.
Разрешая снижение до 1200 м, диспетчер думал, что самолет идет по коридору. Дефицит времени нарастал, шасси выпущено.
Диспетчер сообщил погодные данные в ответственный момент и отвлек экипаж. Погода сложная (видимость 1200 м, на ВПП видимость 1600 м, облачность высотой 110 м, дымка, морось; посадка Ту-134 возможна при видимости 900 м и высоте облаков 70 м, а командир имел допуск на выполнение посадки при видимости 800 м и высоте облаков 60 м). Чтобы попасть на ВПП, самолет накренился на 25 градусов со скоростью посадки 10 м/сек. Скорость приближения к земле увеличивалась. Диспетчер не сообщил экипажу о высоте, направлении и отклонении; Ту-134 проскочил вправо. Система посадки включена с опозданием, и тут только командир опомнился: «Мы что, проскочили, что ли?» Штурман: «Да! Проскочили! Увеличивай крен, заворачивай!» Крен оставался таким же.
В момент захода на посадку самолет правее ВПП почти на 2 км и выше на 220 м, скорость 390 км/ч. Выйти на посадку экипажу практически невозможно. Штурман: «Командир, виражик, может, сделаем?» То есть предложил повторно выполнит^ нормальный заход. Но Груздев не принял предложения (молодым и "менее опытным он не доверял) и, накреняя машину еще сильнее, пытался сесть. Штурман: «Николаич, уйдем!» Никакой реакции.
На расстоянии 5 км экипаж пересек курс посадки под углом 30 градусов со скоростью приближения к земле 10—14 м/сек. Штурман: «Николаич, уйдем на второй круг!» Груздев не реагировал; уже тогда посадка была невозможна.
Командир, в критическом положении, отдал штурвал от себя — скорость увеличилась, и самолет, не удерживаясь штурвалом, ушел в левую сторону со скоростью 370 км/час. Земля приближалась.
На высоте 40 м Груздев взял штурвал на себя, но положение уже нельзя спасти. Самолет резанул верхушки деревьев леса; кончился лес; последовал удар левым крылом в болото (на этом месте осталась большая воронка). Левое крыло отвалилось, корпус самолета развернуло налево и" потащило с большой скоростью по полю, между сараев к поселку. При этом самолет развалился на мелкие куски.
Чудовищным ударом обломка самолетного крыла снесло всю стену; двухэтажного кирпичного дома, смяло стоящий рядом с домом автомобиль «Жигули». Пострадали жильцы двух квартир, но жизнь их осталась ? вне опасности. В баках самолета оставалось менее тонны топлива и взрыва, по-видимому, не произошло, так как его наверняка слышали бы в { близлежащих дачах.
Комиссия по расследованию пришла к выводу, что причиной катастрофы и гибели 84 человек — ошибка командира корабля при выборе траектории снижения перед посадкой.
По заключению комиссии, В. Груздев пытался «спрямить» маршрут", за пять минут до катастрофы самолет отклонился на 2,5 км. Пытаясь сесть; с первого захода, экипаж не успел вернуться на курс, провести все необходимые для посадки операции и даже выровнять машину и уменьшить скорость.
В результате спрямления экипаж «выиграл» две минуты, — это уменьшило и без того существующий дефицит времени для снижения и гашения скорости. Тем не менее на второй круг пилоты не пошли. Несмотря на неоднократные предупреждения штурмана, срабатывание предупре- { дительной сигнализации, Груздев решил наперекор всему сажать самолет с ходу. В экстремальной ситуации командир постоянно запаздывал? с принятием решений и в итоге потерял контроль за высотой. Определенную пассивность допустили и диспетчерские службы. В этих условиях, гласит заключение комиссии, «члены экипажа, в первую очередь штур-" ман и второй пилот, практически перестали выполнять свои должностные обязанности». Командир совершал посадку в одиночку, не получая | никакой информации ни с земли, ни от экипажа.
При формировании экипажа допущены серьезные просчеты. Командир В.Н. Груздев при общем большом опыте летной работы (31 го имел небольшой налет на Ту-134 — около 400 часов. Другие члены экипажа находились в стадии становления. Командир склонен к авторитарности в принятии решений и суждений. При усложнении ситуации, это привело к полному нарушению взаимодействия между чле- ! нами экипажа.
|
